La noche de Cuesta

Carlos Cuesta y Nuria Richart conversan con José Luis López Linares, director de cine y escritor, sobre la primera globalización de España.

Carlos Cuesta comenta con Fran Carrillo y Pablo Planas la rueda de prensa del ministro de Transportes, el presidente de ADIF y el secretario de Estado

Carlos Cuesta entrevista a Juan Franco, ingeniero y experto en diseño de AVE, sobre las excusas de Óscar Puente para la rotura de la soldadura.

La comparecencia del ministro de Transportes, Óscar Puente, y del presidente de Adif, Luis Pedro Marco, para explicar el estado de la investigación del accidente ferroviario de Adamuz ha generado más dudas de las que ha resuelto. Juan Franco, ingeniero industrial y experto en diseños ferroviarios —incluido AVE—, ha cuestionado de forma contundente las explicaciones ofrecidas por ambos responsables y ha puesto el foco en un posible fallo grave en la vía y, en particular, en la soldadura de los carriles.

Puente inició la rueda de prensa defendiendo a la UTE adjudicataria de la renovación de la línea, formada por FCC, Ferrovial, OHLA y Azvi subrayando su solvencia. "Es la florinata de la obra pública española", ha afirmado el ministro, añadiendo que existe "confianza en estas empresas, aquí y fuera de aquí".

Franco ha rechazado esa afirmación cuando se le ha preguntado expresamente por Azvi. "No", ha respondido tajante, antes de reflexionar: "Corrupción viene de co-ruptura, es decir, una ruptura conjunta. Cuando decimos que si la corrupción es puntual, eso es una contradicción. O es puntual o es corrupción. La corrupción es generalizada, siempre"."¿Por qué se le hacen oídos sordos?"

El ministro se ha apoyado después en el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, que señala que el carril se había roto antes del paso del tren Iryo. Según Puente, las roturas son recurrentes y no guardan relación con los controles, pese a admitir que trenes anteriores detectaron anomalías. "Los sensores detectaron anomalías que en ningún caso rebasan el nivel de alarma y, por tanto, solo pueden ser analizados a posteriori", ha asegurado Puente.Puente desvincula el accidente del mantenimiento de la vía y atribuye la rotura de carril a un "problema recurrente"Leticia Barquín

Para Franco, esa explicación carece de base técnica. "Las cosas no ocurren justamente salvo que haya una bomba o algo así. Las cosas suelen ir progresivamente. Lo que ocurre es que van dando síntomas", ha explicado. Y ha puesto un ejemplo claro: "Antes de que una máquina se rompa porque un cojinete ha saltado, ese cojinete empieza a vibrar". Sobre las anomalías detectadas, ha sido rotundo: "Esos son los avisos. Están avisando y están haciendo oídos sordos. Y ahí, eso es lo que hay que investigar. ¿Por qué se le hacen oídos sordos?".

Uno de los puntos más delicados de la comparecencia fue el relativo a las soldaduras de la vía. Tanto Puente como el presidente de Adif evitaron detallar qué empresas las realizaron y cuándo se revisaron, lo que generó momentos de evidente incomodidad. "Las soldaduras… los ensayos por ultrasonidos, el informe está firmado el 18 del 6", se ha limitado a decir el presidente de Adif.

El ministro incluso deslizó la posibilidad de un defecto de fábrica del carril. "El posible defecto de fábrica del carril es una de las razones que pueden estar en la hipótesis", afirmó, aunque insistió en que no hay conclusiones sin un análisis de laboratorio.

Franco ha desmontado también esta tesis. "Las pruebas técnicas no son papeles firmados", ha advertido. "¿Qué tenemos certificado de qué? ¿Quién lo ha escrito? ¿El papa?". Y ha añadido: "Lo importante es la radiografía, las imágenes, ¿dónde están? Yo no quiero ver un papel que dice que todo está bien".No había soldadura

El ingeniero centró su análisis en las imágenes del carril afectado, donde, según ha explicado, no aprecia una soldadura funcional. "No hay corte, es que no hay corte. Lo miras y dices: este es el carril original, recién traído de fábrica. ¿Dónde están las roturas? Es que no veo ninguna rotura", ha afirmado. En su opinión, la unión entre carriles no estaba correctamente ejecutada: "Ahí yo no veo la soldadura. No veo soldadura. No había".El presidente de Adif abre la puerta a su dimisión mientras Puente se ve "absolutamente capacitado"Leticia Barquín

Franco ha sido aún más tajante al analizar la transmisión de fuerzas tras el impacto. "La soldadura lo que hace es transmitir fuerza de uno para otro. Pero aquí no se ha transmitido nada", ha explicado, subrayando que un carril quedó completamente destrozado mientras el otro permanecía intacto. "Ese carril ni se ha movido. Debía tener la misma resistencia que un chicle".

A su juicio, el fallo pudo estar presente desde el inicio. "Yo creo que esos dos carriles no han estado sujetos nunca", ha afirmado, apuntando a una posible "soldadura en frío en falso". Y ha concluido: "La realidad no se le ajusta al discurso".

Sandra León y Carlos Cuesta analizan la rueda de prensa de Óscar Puente sobre el accidente de Adamuz.

Carlos Cuesta analiza la última hora de la investigación del accidente de Adamuz.

Carlos Cuesta ha dedicado su editorial en esRadio, en el programa La Noche de Cuesta, a analizar las explicaciones ofrecidas por el Gobierno tras el accidente ferroviario, subrayando que "ya ha pasado la segunda rueda de prensa en la que se suponía que nos iban a dar una explicación racional de qué era lo que había ocurrido", pero que, lejos de aclararse, "se les han caído cosas que permiten saber perfectamente qué es lo que ha ocurrido".

El periodista ha denunciado la confusión generada en las comparecencias oficiales, con "explicaciones esotéricas", datos contradictorios y "mentiras garrafales", además de poner en cuestión el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. Según ha señalado, "no es el informe de ningún organismo independiente", ya que sus cargos "han estado ligados a Adif o a Renfe", dependen del Gobierno y son designados por estructuras políticas.Óscar Puente oculta los nombres de las empresas que revisaron las vías de AdamuzBeatriz GarcíaUna comisión sin independencia

Cuesta ha explicado que esa comisión ha concluido que el problema "estaba en la vía, que era previo al paso del tren" y que otros convoyes "han pasado jugándose el tipo", con una fisura "excesiva" que llevaba tiempo formándose. A su juicio, eso demuestra un fallo grave del sistema de supervisión: "Adif es una empresa pública controlada por el Gobierno. Por lo tanto, Adif es el Gobierno".

Ha recordado que la expresidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, está imputada por su presunta implicación en tramas de comisiones ilegales y amaño de obras públicas, insistiendo en que "forman parte del Gobierno". En ese contexto, ha cuestionado el funcionamiento del sistema de control ferroviario y ha afirmado que "no solamente nos roban el dinero, sino que ni tan siquiera quieren dejar ni una parte de ese dinero para algo que redunde en que la población no muera".

Tras hablar con ingenieros y expertos del sector ferroviario, Cuesta ha asegurado que "se han cargado el tren" y que la situación actual "ya no es la de cuando nació el AVE". Ha añadido que la reparación podría haberse hecho "en dos o tres meses" con el dinero adecuado, pero que lo ocurrido permite trazar "una cronología de enormes negligencias por parte de organismos públicos dependientes del Gobierno".Vox se querella contra Pardo de Vera y el presidente de Adif por delito de homicidio imprudenteAntonio J. MoleónCronología del accidente

El presentador ha detallado la secuencia del día del accidente. A las 19:43 horas se produce el descarrilamiento del tren Iryo, que invade la vía contigua y choca con el Alvia, que acaba rodando por un terraplén. El balance es de 45 víctimas mortales en ese siniestro, a las que se suma otra más días después en Cataluña.

Según ha relatado, en el momento del accidente "Adif no se ha enterado", pese a contar con un sistema de control que ha costado 3.000 millones de euros. Las primeras llamadas al 112 se producen a las 19:44, y es el propio servicio de emergencias el que avisa a Adif. Cuesta ha cuestionado que "un sistema de 3.000 millones de euros" no detecte automáticamente un descarrilamiento doble.El aviso llega desde el 112

Ha reproducido las declaraciones del presidente de Adif, quien reconoce que fue el 112 quien avisó tras recibir llamadas de los viajeros. Para Cuesta, eso confirma que "tienen que llamar las víctimas" para que el sistema reaccione. También ha analizado las conversaciones entre el maquinista del Iryo y el centro de control de Atocha, concluyendo que "no se ha enterado absolutamente de nada" y que intenta quitarse el problema de encima con respuestas evasivas.

A las 19:49, Adif llama por primera vez al tren Alvia al comprobar que está parado. A las 20:02 llega el primer sanitario al Iryo, apenas 19 minutos después del accidente. Sin embargo, a las 20:03, las llamadas entre Adif y Renfe muestran que aún no tienen claro qué ha ocurrido con el segundo tren y hablan de un simple "frenazo".Retrasos y contradicciones

Cuesta ha criticado que a las 20:35 llegue el primer equipo sanitario al Alvia, algo que el Gobierno intenta achacar al 112. Según ha explicado, los servicios de emergencia se centraron inicialmente en el Iryo porque nadie de Adif les informó de que había dos trenes implicados, separados por unos 800 metros.

El periodista ha cuestionado también la versión del ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, quien situó la llegada de la Guardia Civil al Alvia a las 20:15. Frente a ello, ha citado el testimonio de un guardia civil que asegura que localizaron el segundo tren "a menos cuarto", alrededor de las 20:45. A su juicio, "ha mentido", y el retraso se debe a que "tampoco les había avisado Adif".Marlaska evita aclarar si la Guardia Civil sabía que había dos trenes siniestrados cuando llegó al lugar del accidenteLucía FernándezUn balance devastador

Cuesta ha denunciado que, tras hablar con El Mundo, a ese guardia civil se le habría ordenado no seguir dando declaraciones. Ha subrayado que, pese a un informe preliminar de una comisión "no independiente", se ha reconocido que la causa del accidente fue "una vía en mal estado", abandonada en su mantenimiento, con advertencias ignoradas por parte de sindicatos ferroviarios.

El editorial ha concluido señalando que el resultado final son "45 muertes" y que todo lo ocurrido evidencia un fallo estructural del sistema bajo responsabilidad del Gobierno.