TENDENCIEROS INDUSTRIALES

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Tendencieros Industriales · Inteligencia Artificial · Computación Cuántica

Computación cuántica e IA: la revolución silenciosa que transformará la industria antes de 2030


En esta entrevista con Román Orús, director científico de Multiverse Computing, descubrimos cómo la computación cuántica y la inteligencia artificial comprimida pueden cambiar la eficiencia, seguridad y competitividad de las empresas industriales.


Ver claves del episodio





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Computación cuántica e IA industrial



Resumen rápido



Idea central
La computación cuántica y la IA comprimida ya están abriendo nuevas vías de eficiencia industrial.




Aplicación clave
Modelos de inteligencia artificial más pequeños, privados y ejecutables en servidores locales o dispositivos industriales.




Horizonte
Entre 2030 y 2031 podríamos ver avances decisivos en procesadores cuánticos escalables.









Durante años hemos hablado de inteligencia artificial como si fuera la gran revolución tecnológica de nuestra época. Y lo es. Pero hay otra tecnología avanzando en paralelo, menos visible y potencialmente igual de transformadora: la computación cuántica.



En esta conversación de Tendencieros Industriales, Iker Velez de Mendizabal y Aitor L charlan con Román Orús, investigador, cofundador y director científico de Multiverse Computing, una de las compañías europeas más relevantes en la aplicación industrial de computación cuántica e inteligencia artificial.



Insight clave

La gran oportunidad no está solo en construir ordenadores cuánticos, sino en aplicar sus matemáticas para hacer que la inteligencia artificial sea más eficiente, privada y accesible para las empresas.






Qué es realmente la computación cuántica


Uno de los errores más habituales es pensar que un ordenador cuántico es simplemente un ordenador convencional más rápido. En realidad, hablamos de un paradigma completamente diferente.



Mientras los ordenadores clásicos trabajan con bits, la computación cuántica aprovecha las leyes de la física cuántica para procesar información de otra manera. Esto permite abordar ciertos problemas matemáticos que serían prácticamente inalcanzables para la computación tradicional.




Optimización logística

Rutas, cargas, planificación y combinaciones complejas.




Industria

Procesos productivos, mantenimiento predictivo y simulación.




IA avanzada

Modelos más compactos, rápidos y eficientes.








La sorpresa: la computación cuántica está ayudando a comprimir la IA


Aunque Multiverse Computing nació con un fuerte enfoque en computación cuántica, hoy gran parte de su actividad está orientada a un problema urgente: reducir el tamaño y coste de los grandes modelos de inteligencia artificial.



Según explica Román Orús, las técnicas matemáticas procedentes de la simulación cuántica han permitido comprimir modelos de lenguaje con reducciones superiores al 90 %, manteniendo su utilidad en aplicaciones reales.



“La tendencia no siempre tiene que ser hacer modelos más grandes. Para muchas empresas, el verdadero valor está en modelos más pequeños, seguros y eficientes.”



Clave práctica


Una pyme industrial no necesita necesariamente un modelo gigantesco en la nube. Puede necesitar una IA más pequeña, ejecutándose en local y protegiendo sus datos.











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Por qué la IA comprimida puede cambiar la industria


La inteligencia artificial comprimida permite ejecutar modelos directamente en servidores propios, ordenadores industriales o incluso dispositivos de borde. Esto abre una puerta enorme para fábricas, plantas productivas y empresas que gestionan datos sensibles.




Más privacidad

Los datos no tienen que salir de las instalaciones de la empresa.




Menos coste

Se reducen gastos asociados a tokens, nube y procesamiento externo.




Mayor seguridad

Menor exposición ante riesgos de terceros y fugas de información.




Más velocidad

La IA puede responder más cerca del proceso industrial.








Casos de uso industriales


Las aplicaciones prácticas son amplias. La entrevista dejó claro que las empresas no deberían empezar por la tecnología, sino por el problema de negocio que quieren resolver.




Mantenimiento predictivo

Detectar señales tempranas de fallo antes de que se produzcan paradas costosas.



Optimización logística

Encontrar mejores rutas, secuencias y combinaciones de recursos.



Soporte a programación

Asistentes especializados para código, automatización y entornos técnicos.



Edge AI

Modelos funcionando directamente en máquinas, sensores o sistemas locales.







Computación cuántica: la ventaja estará en la optimización


La gran promesa de la computación cuántica está en resolver problemas de optimización extremadamente complejos. Hablamos de situaciones con millones de combinaciones posibles donde un ordenador clásico podría tardar años o siglos en encontrar la mejor solución.



Error común

No todas las empresas necesitan “comprar computación cuántica”. Lo importante es identificar casos de uso concretos y trabajar con expertos capaces de traducir el problema al lenguaje adecuado.







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Europa y la soberanía tecnológica


Uno de los puntos más relevantes de la entrevista fue la necesidad de que Europa acelere su soberanía tecnológica. Estados Unidos y China están invirtiendo con fuerza en inteligencia artificial, supercomputación y computación cuántica.



Europa cuenta con talento científico y empresas punteras, pero necesita más infraestructura propia, centros de datos, clústeres de supercomputación, inversión y formación especializada.



Acción recomendada para empresas


Crear pequeños equipos multidisciplinares con perfiles de ingeniería, matemáticas, física, informática o telecomunicaciones para detectar oportunidades reales de aplicación.







Cómo separar el hype de las soluciones reales


En tecnologías emergentes siempre existe ruido. La recomendación de Román Orús es sencilla y muy práctica: comprobar si los clientes repiten.



Si una empresa vuelve a contratar una solución, normalmente significa que ha encontrado valor real, retorno de inversión y mejora operativa.



“El mercado valida lo que funciona. Más allá del marketing, lo importante es resolver problemas concretos mejor que las alternativas existentes.”




Cómo prepararse para la próxima ola tecnológica



Identificar casos de uso reales.
Buscar procesos donde haya ineficiencias, costes altos o decisiones complejas.



Formar talento interno.
Combinar perfiles técnicos con conocimiento del negocio.



Hacer pruebas de concepto.
Validar rápido antes de escalar.



Medir retorno.
Evaluar ahorro, seguridad, productividad y reducción de dependencia externa.






Conclusión: hacer más con menos será una ventaja competitiva


La entrevista con Román Orús deja una idea muy potente: el futuro no será solo de quienes tengan la IA más grande, sino de quienes sepan aplicarla mejor.



En la industria, la eficiencia, la privacidad, la seguridad y la capacidad de ejecutar tecnología en local pueden marcar la diferencia. La computación cuántica y la inteligencia artificial comprimida no son conceptos lejanos: ya están empezando a construir una nueva forma de competir.


Seguir leyendo Tendencieros Industriales



Ideas clave del episodio


La computación cuántica resolverá problemas de optimización imposibles para la informática clásica.

La IA comprimida permite modelos más baratos, privados y eficientes.

La industria puede beneficiarse con mantenimiento predictivo, logística, edge AI y automatización.

Europa necesita reforzar su soberanía tecnológica.

Las empresas deben empezar con casos de uso concretos y pruebas de concepto.




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La batería del futuro no será una sola batería

Imagina una fábrica autónoma capaz de operar durante una semana completa con energía solar almacenada. No como promesa futurista, sino como una infraestructura energética real, estable y disponible.

Ahora imagina un camión eléctrico de logística industrial que se carga en menos tiempo del que tardas en tomarte un café. Una cadena de suministro donde la energía ya no es el cuello de botella, sino una ventaja competitiva.

Ese escenario parece cercano. Pero tiene una paradoja: hoy seguimos dependiendo de forma masiva de una tecnología dominante, las baterías de ion-litio.

El litio ha sido una de las grandes plataformas tecnológicas de las últimas décadas. Ha hecho posible el coche eléctrico, el almacenamiento estacionario, la electrónica portátil y buena parte de la electrificación industrial. Sin embargo, también está empezando a mostrar sus límites físicos, económicos y geopolíticos.

Según la Agencia Internacional de la Energía, la demanda de baterías para vehículos eléctricos se situó en torno a 1 TWh en 2024 y podría superar los 3 TWh en 2030 bajo las políticas actuales.

La pregunta ya no es si necesitaremos más baterías. La pregunta es qué tipo de baterías necesitaremos para cada problema

La comunidad donde los vendedores juegan en serio

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A los que están listos para dar el salto. Si eres un autónomo, emprendedor o trabajas en una pyme y buscas aprender ventas B2B sin necesidad de gastar grandes cantidades en formaciones presenciales, ¡este es tu sitio!

El dominio del litio y su techo físico industrial.

El ion-litio domina porque combina cuatro ventajas difíciles de igualar: alta densidad energética, madurez industrial, costes cada vez más competitivos y una cadena de producción global ya consolidada.

Durante años, esa combinación ha sido suficiente. Las baterías de litio han permitido aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos, reducir el coste del almacenamiento y escalar la fabricación a niveles industriales.

La propia Agencia Internacional de la Energía señala que las químicas de ion-litio representan prácticamente la totalidad de las baterías utilizadas hoy en vehículos eléctricos y nuevas aplicaciones de almacenamiento. Además, las baterías LFP ya supusieron el 40% de las ventas de baterías para vehículos eléctricos y el 80% del nuevo almacenamiento en 2023.

Pero el litio no puede resolverlo todo.

Las baterías actuales se mueven normalmente en rangos aproximados de 250–300 Wh/kg, dependiendo de la química utilizada. Para muchas aplicaciones, esto es suficiente. Para otras, no.

El transporte pesado, la aviación regional, la maquinaria industrial autónoma o la logística de larga distancia necesitan superar umbrales de densidad energética mucho más exigentes. En algunos casos, la barrera relevante se sitúa por encima de los 500 Wh/kg.

Ahí aparece el problema estructural: no basta con optimizar el litio. Para ciertos usos, la industria necesita nuevas químicas.

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La economía invisible: cómo las baterías cambiaron de escala

Uno de los cambios más profundos de la última década no ha sido solo técnico, sino económico.

En 2010, el coste de las baterías de ion-litio rondaba cifras que las hacían inviables fuera de aplicaciones muy concretas. En 2024, BloombergNEF estimó que el precio medio de los packs de baterías cayó hasta los 115 dólares por kWh, el mayor descenso anual desde 2017 y un nuevo mínimo histórico.

Esta caída ha cambiado la lógica de la electrificación. La batería ha pasado de ser el componente más caro y restrictivo a convertirse en una infraestructura industrial global.

Antes, electrificar era una apuesta experimental. Hoy es una estrategia de competitividad.

Pero ese éxito también abre una nueva fase. Si el litio ya ha democratizado la electrificación, la siguiente pregunta es inevitable: ¿qué viene después cuando el propio litio empieza a acercarse a sus límites tecnológicos?

Estado sólido: la gran promesa de la próxima generación

Las baterías de estado sólido son, probablemente, la tecnología que más expectativas genera.

Su diferencia principal está en el electrolito. En lugar de utilizar un electrolito líquido inflamable, estas baterías emplean un electrolito sólido. Esto puede mejorar la seguridad, reducir riesgos de fuga térmica y permitir diseños más compactos.

En términos industriales, la promesa es enorme: más densidad energética, cargas más rápidas, mayor seguridad y una vida útil potencialmente superior.

El estado sólido no significa únicamente más autonomía. Significa rediseñar la relación entre densidad energética, seguridad y arquitectura industrial.

Por eso empresas como Toyota, Samsung o QuantumScape llevan años investigando esta tecnología. En Europa, proyectos como Basquevolt también intentan posicionarse en una carrera en la que Asia y Estados Unidos parten con ventaja.

Aun así, el gran reto sigue siendo el mismo: pasar del prototipo a la producción masiva estable, rentable y repetible.

Baterías de sodio-ion: la revolución silenciosa

Las baterías de sodio-ion no buscan ganar la carrera de la máxima densidad energética. Su propuesta es otra: coste, disponibilidad de materiales, seguridad y escalabilidad.

El sodio es mucho más abundante que el litio. Eso reduce presión sobre materiales críticos y puede ayudar a construir cadenas de suministro menos vulnerables.

Su densidad energética es inferior a la del litio, pero suficiente para muchas aplicaciones: almacenamiento estacionario, movilidad urbana, vehículos de bajo coste, logística ligera y entornos industriales donde el peso no es el factor decisivo.

Aquí la clave no es hacer la batería más potente del mundo. Es hacer una batería suficientemente buena, más barata y más fácil de escalar.

Para redes eléctricas, almacenes, fábricas o flotas urbanas, esa ecuación puede ser más importante que lograr la máxima autonomía posible.

Hierro-aire y baterías de flujo: almacenar energía durante días

No todas las baterías compiten por mover vehículos. Algunas compiten por algo más invisible, pero igual de estratégico: almacenar tiempo energético.

Las baterías de hierro-aire funcionan mediante una lógica sencilla en apariencia: al descargarse, el hierro se oxida con oxígeno del aire; al cargarse, el proceso se invierte. Es una especie de batería que “respira”.

Su densidad energética es baja frente al litio, pero su ventaja está en otra dimensión: pueden almacenar energía durante muchas horas o incluso varios días.

La startup Ore Energy ha anunciado en Países Bajos un acuerdo para desplegar una batería de hierro-aire de hasta 1 GWh junto a Budget Thuis, con una primera fase de 400 MWh prevista para 2028. La tecnología se plantea para duraciones de descarga de entre 24 y 100 horas, lo que la convierte en una solución orientada al almacenamiento renovable de larga duración.

Las baterías de flujo siguen una lógica distinta. En lugar de almacenar energía dentro de celdas sólidas cerradas, utilizan electrolitos líquidos en tanques externos. Su gran ventaja es la escalabilidad: para almacenar más energía, se aumentan los tanques.

Estas tecnologías no son ideales para un coche eléctrico. Pero pueden ser decisivas para estabilizar redes con alta penetración renovable.

Cuando el sol no brilla y el viento no sopla, la industria necesita algo más que generación limpia. Necesita almacenamiento fiable, duradero y gestionable.

Litio-azufre y litio-aire: el futuro más lejano

Las baterías de litio-azufre y litio-aire representan una frontera más experimental.

El litio-azufre tiene un potencial teórico muy alto y una ventaja evidente: el azufre es ligero y abundante. Por eso se estudia para aplicaciones donde cada kilogramo importa, como drones, aviación eléctrica, satélites o transporte pesado.

Su gran problema es la degradación. Durante los ciclos de carga y descarga, aparecen reacciones que reducen rápidamente la vida útil de la batería.

El litio-aire va todavía más lejos en teoría. Utiliza oxígeno del aire como parte de la reacción electroquímica, lo que permite imaginar densidades energéticas muy superiores a las actuales. Pero la realidad industrial está lejos: humedad, CO₂, subproductos y baja estabilidad siguen siendo obstáculos importantes.

Estas tecnologías podrían cambiar sectores enteros. Pero hoy pertenecen más al laboratorio que a la fábrica.

El silicio: mejorar el litio desde dentro

No toda innovación exige abandonar el litio. Una de las vías más realistas de mejora está en los ánodos de silicio.

El silicio puede almacenar mucho más litio que el grafito utilizado tradicionalmente en los ánodos. Sobre el papel, esto permite aumentar la capacidad energética y mejorar los tiempos de carga.

El problema es mecánico. Durante la carga, el silicio puede expandirse de forma muy significativa, lo que provoca tensiones internas, fracturas y pérdida de rendimiento.

Por eso la industria no está sustituyendo de golpe el grafito por silicio puro. Está introduciendo pequeñas proporciones de silicio en los ánodos para mejorar la autonomía sin comprometer la durabilidad.

Empresas como Sila Nanotechnologies, Group14 Technologies o Amprius Technologies trabajan precisamente en esta frontera: hacer que el litio siga mejorando mediante nuevos materiales, sin romper la compatibilidad con la industria actual.

No habrá una batería ganadora, sino una especialización tecnológica

La idea más importante es esta: el futuro de las baterías no será una única tecnología universal.

Será un ecosistema.

En automoción, seguirán dominando combinaciones de NMC, LFP y ánodos mejorados con silicio, porque equilibran autonomía, coste, seguridad y madurez industrial.

En logística urbana e industria, el sodio-ion y el LFP ganarán peso porque priorizan coste, estabilidad y escalabilidad.

En red eléctrica, las baterías de flujo y hierro-aire tendrán sentido por su capacidad de almacenar energía durante largos periodos.

En aviación, drones y aplicaciones extremas, el estado sólido, el litio-azufre o incluso el litio-aire podrían abrir nuevos escenarios si superan sus barreras técnicas.

La batería del futuro no será una pieza única. Será una familia de soluciones diseñadas para usos concretos.

El cambio de paradigma: de mover energía a diseñarla

La transición energética suele explicarse desde la generación: más solar, más eólica, más renovables.

Pero la siguiente gran batalla estará en el almacenamiento.

Generar energía limpia no basta si no podemos almacenarla cuando sobra y utilizarla cuando la industria la necesita. La soberanía energética ya no dependerá solo de producir electricidad, sino de gestionarla con autonomía.

Esto tiene consecuencias industriales y geopolíticas. Los materiales críticos, las cadenas de suministro, la fabricación de celdas, el reciclaje y la integración en red serán factores de poder económico.

Durante el siglo XX, la industria aprendió a mover el mundo con petróleo. Durante el siglo XXI, está aprendiendo a moverlo con electrones.

Pero quizá la revolución más importante no esté en cómo generamos esa energía, sino en cómo la almacenamos, la distribuimos y la hacemos disponible justo a tiempo.

Conclusión: el futuro de las baterías será plural

Hablar de “la batería del futuro” en singular empieza a quedarse corto.

La electrificación industrial necesita densidad energética, pero también bajo coste. Necesita seguridad, pero también escalabilidad. Necesita autonomía, pero también almacenamiento de larga duración. Necesita rendimiento, pero también independencia de materiales críticos.

Cada sector tendrá su propia respuesta.

El coche eléctrico no necesitará la misma batería que una red renovable. Un dron no necesitará la misma química que una fábrica automatizada. Un camión pesado no tendrá las mismas prioridades que una batería estacionaria de 1 GWh.

La próxima revolución no será una batería milagrosa.

Será un sistema energético mucho más diverso, especializado e inteligente.

Y esa es la verdadera pregunta que deja este episodio de Tendencieros: si cada industria acaba usando una batería distinta, diseñada para su propio mundo, ¿seguiremos hablando de baterías… o empezaremos a hablar de arquitectura energética?

Preguntas frecuentes sobre el futuro de las baterías

¿Cuál es la batería del futuro?

No habrá una única batería del futuro. La tendencia apunta a una especialización tecnológica: litio mejorado para automoción, sodio-ion para aplicaciones de bajo coste, estado sólido para alta densidad energética y hierro-aire o baterías de flujo para almacenamiento de larga duración.

¿Qué tecnología puede sustituir al litio?

El sodio-ion, el hierro-aire, las baterías de flujo, el litio-azufre y el estado sólido pueden complementar o sustituir al litio en aplicaciones concretas. Sin embargo, el litio seguirá siendo dominante en muchos mercados durante los próximos años.

¿Por qué son importantes las baterías de estado sólido?

Porque prometen mayor densidad energética, más seguridad y mejores tiempos de carga al sustituir el electrolito líquido por uno sólido. Su principal reto es escalar la producción industrial de forma rentable.

¿Para qué sirven las baterías de hierro-aire?

Son especialmente útiles para almacenamiento energético de larga duración. Pueden almacenar electricidad renovable durante muchas horas o días, ayudando a estabilizar redes eléctricas cuando no hay sol o viento.

¿Qué papel tendrá el sodio-ion?

El sodio-ion puede ser clave en aplicaciones donde el coste, la abundancia de materiales y la seguridad sean más importantes que la máxima densidad energética, como almacenamiento estacionario, movilidad urbana o logística industrial.

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Ciberseguridad industrial: la CRA ya no es una opción para los fabricantes

La ciberseguridad industrial ha dejado de ser un asunto reservado al departamento de informática. Esa es una de las principales conclusiones de la entrevista a Moisés Ceñera, de Orbik Cybersecurity, en el podcast Tendencieros, donde se abordó el impacto de la Cyber Resilience Act en fabricantes de maquinaria, dispositivos conectados, equipos electrónicos e infraestructuras industriales.

Hasta hace poco, muchas empresas industriales entendían la seguridad desde una perspectiva mecánica, eléctrica o funcional. La máquina debía ser robusta, eficiente y cumplir con las normas técnicas tradicionales. Sin embargo, en un entorno donde sensores, autómatas, plataformas cloud, software embebido y dispositivos IoT están permanentemente conectados, esa visión ya no es suficiente.

La nueva realidad es clara: si un producto industrial tiene elementos digitales y capacidad de conexión, también puede convertirse en una puerta de entrada para un ciberataque.

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Qué cambia con la Cyber Resilience Act

La Cyber Resilience Act, conocida como CRA, introduce un marco europeo de requisitos horizontales de ciberseguridad para productos con elementos digitales. La Comisión Europea la presenta como una norma destinada a garantizar que dispositivos y software se diseñen, actualicen y mantengan con criterios de seguridad durante su ciclo de vida.

El calendario es especialmente importante para los fabricantes. Las obligaciones de notificación de vulnerabilidades explotadas activamente e incidentes graves comenzarán a aplicarse el 11 de septiembre de 2026, mientras que las obligaciones principales de la norma serán aplicables desde el 11 de diciembre de 2027.

Esto significa que 2026 no debe interpretarse como un año de espera, sino como el año en el que las empresas tienen que empezar a demostrar madurez operativa: procesos, responsables, trazabilidad, canales de comunicación, gestión de vulnerabilidades y capacidad real de respuesta.

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El gran reto: la baja madurez en ciberseguridad industrial

Durante la conversación, Moisés Ceñera señaló uno de los problemas de fondo: históricamente, muchos fabricantes industriales han priorizado la funcionalidad del producto y han dejado la ciberseguridad en un segundo plano. El resultado es un sector con productos cada vez más conectados, pero con procedimientos de seguridad todavía inmaduros.

El problema no es únicamente técnico. También es organizativo. Una empresa puede disponer de buenos componentes, proveedores reconocidos y maquinaria avanzada, pero si no tiene un sistema de gestión de vulnerabilidades, un inventario claro de componentes o un procedimiento para notificar incidentes, seguirá siendo vulnerable.

La CRA obliga a cambiar esa mentalidad. Ya no basta con reaccionar cuando aparece un problema. La ciberseguridad debe incorporarse desde el diseño, mantenerse durante el ciclo de vida del producto y documentarse de forma verificable.

Productos conectados: de la lavadora inteligente a la planta industrial

Uno de los ejemplos más útiles de la entrevista fue el de los productos aparentemente inocuos, como una lavadora inteligente o un electrodoméstico conectado. Estos dispositivos no suelen percibirse como críticos, pero pueden formar parte de una cadena de ataque si se conectan a servicios cloud, redes domésticas o plataformas del fabricante.

En el ámbito industrial, el riesgo escala rápidamente. Una vulnerabilidad en un autómata, un sensor o un componente de comunicación puede comprometer una línea de producción completa. En sectores como energía, automoción, máquina herramienta o transporte, un incidente de ciberseguridad puede traducirse en paradas operativas, pérdidas económicas, daño reputacional e incluso impacto sobre infraestructuras críticas.

La conclusión es sencilla: la seguridad de una instalación industrial suele ser tan fuerte como su componente más débil.

Ransomware, proveedores y factor humano

La entrevista también puso el foco en tres riesgos habituales.

El primero es el ransomware, uno de los ataques con mayor impacto económico para las organizaciones. En entornos industriales, el cifrado de sistemas o la interrupción de operaciones puede paralizar plantas enteras y generar costes millonarios.

El segundo es la cadena de suministro. Los fabricantes integran librerías, firmware, módulos, software de terceros y componentes de múltiples proveedores. Bajo la CRA, no basta con decir “eso lo hizo mi proveedor”. El fabricante, importador o distribuidor tendrá que exigir evidencias, verificar documentación y asumir responsabilidades según su papel en la cadena de valor. El texto legal de la CRA contempla obligaciones específicas para fabricantes, importadores y distribuidores de productos con elementos digitales.

El tercero es el factor humano. Contraseñas por defecto, credenciales escritas en notas adhesivas, usuarios compartidos o configuraciones básicas como admin y 1234 siguen siendo puertas de entrada muy reales. La ciberseguridad industrial no se resuelve solo con tecnología: exige cultura, formación y disciplina operativa.

CRA, NIS2 y RED: un nuevo mapa regulatorio para la industria

La Cyber Resilience Act no llega sola. Forma parte de un ecosistema normativo europeo más amplio en el que también aparecen la Directiva NIS2 y la Radio Equipment Directive.

La NIS2 establece un marco común de ciberseguridad para sectores críticos y esenciales en la Unión Europea, con obligaciones de gestión de riesgos, notificación y cooperación transfronteriza. La RED, por su parte, activa requisitos relacionados con ciberseguridad, privacidad y protección frente al fraude para determinadas categorías de equipos radioeléctricos.

Para una empresa industrial, esto implica que la ciberseguridad deja de ser un diferencial voluntario y se convierte en una condición de acceso al mercado, de competitividad y de continuidad del negocio.

La oportunidad para los fabricantes: prepararse antes de que sea urgente

Uno de los mensajes más valiosos de Moisés Ceñera es que las empresas no deberían abordar la CRA como un mero trámite legal. Cumplir por obligación, tarde y de forma reactiva, puede generar una falsa sensación de seguridad. El verdadero valor está en usar la normativa como palanca para mejorar productos, procesos y confianza de mercado.

Para fabricantes con muchas referencias o familias de producto, el primer paso razonable no es certificar unidad por unidad sin estrategia, sino analizar familias, similitudes técnicas, componentes compartidos, software común y riesgos reales. Desde ahí se puede construir una hoja de ruta eficiente: análisis GAP, inventario de componentes, gestión de vulnerabilidades, documentación técnica, evaluación de proveedores y preparación para futuras auditorías.

Orbik Cybersecurity se posiciona precisamente en ese espacio, con servicios orientados al cumplimiento de CRA, RED-DA, IEC 62443, NIS2 y gestión de vulnerabilidades para sectores industriales y productos conectados.

Inteligencia artificial y vulnerabilidades zero day

La entrevista también abordó el papel de la inteligencia artificial en el descubrimiento de vulnerabilidades. En este punto conviene precisar que el modelo citado en las notas parece corresponder a Claude Mythos, de Anthropic, vinculado a capacidades avanzadas de detección y explotación de vulnerabilidades zero day. Anthropic comunicó en junio de 2026 restricciones de acceso a sus modelos Fable 5 y Mythos 5 por una directiva del Gobierno de Estados Unidos relacionada con controles de exportación.

Este caso refuerza una idea clave: la velocidad a la que evolucionan las capacidades ofensivas y defensivas en ciberseguridad obliga a las empresas industriales a profesionalizar su gestión del riesgo. Las vulnerabilidades zero day son especialmente críticas porque afectan a fallos desconocidos o sin corrección disponible en el momento de su descubrimiento.

La ciberseguridad ya es una decisión de dirección

La pregunta final planteada en Tendencieros es especialmente pertinente: si fueras director general de una empresa industrial mediana y tuvieras 50.000 euros para invertir, ¿los destinarías a automatización, eficiencia energética, inteligencia artificial o ciberseguridad?

La respuesta no tiene por qué excluir unas áreas frente a otras. Pero sí obliga a reconocer una realidad: cualquier inversión en automatización, IA o eficiencia energética será frágil si la infraestructura conectada que la sostiene no está protegida.

La ciberseguridad industrial ya no es un coste defensivo. Es una condición para vender, operar, competir y generar confianza. La CRA simplemente está acelerando una transformación que el mercado ya había empezado a exigir.

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SpaceX: de tres lanzamientos fallidos a una IPO histórica

En 2008, SpaceX no era el gigante aeroespacial que hoy ocupa titulares en Wall Street. Era una empresa al límite, con tres lanzamientos fallidos, poco margen financiero y una idea que muchos consideraban demasiado ambiciosa: reducir drásticamente el coste de ir al espacio.

Aquel cuarto lanzamiento del Falcon 1 cambió la historia. En septiembre de 2008, el cohete alcanzó la órbita y se convirtió en un hito para la industria espacial privada. Poco después, NASA adjudicó a SpaceX un contrato de 1.600 millones de dólares para al menos 12 misiones de carga a la Estación Espacial Internacional, lo que no solo aportó financiación, sino también legitimidad institucional.

Hoy, SpaceX ya no se entiende solo como una empresa de cohetes. Es una compañía que combina fabricación avanzada, software, telecomunicaciones, defensa, inteligencia artificial, infraestructura orbital y modelo de ingresos recurrentes. Y esa mezcla explica por qué su salida a Bolsa se ha convertido en una de las grandes historias empresariales del año.

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La clave industrial: convertir el espacio en una fábrica

Durante décadas, lanzar un cohete era un evento excepcional, caro y dominado por gobiernos o grandes contratistas. SpaceX cambió esa lógica con una mentalidad más cercana a una startup tecnológica que a una aeroespacial tradicional: probar, fallar, aprender, rediseñar y volver a lanzar.

La gran revolución no fue únicamente construir cohetes potentes. Fue hacer que el lanzamiento espacial se pareciera cada vez más a un proceso industrial repetible.

La reutilización del Falcon 9 resume esa ventaja. Antes, un cohete era prácticamente de usar y tirar. SpaceX introdujo una lógica distinta: recuperar la primera etapa, aterrizarla y volver a utilizarla. Detrás de esa imagen espectacular hay software, sensores, materiales, control de vuelo, automatización y una capacidad de ejecución difícil de copiar.

Para la Industria 4.0, esta es una lección central: no gana siempre quien tiene más experiencia acumulada, sino quien aprende más rápido, integra mejor sus procesos y convierte la mejora continua en una ventaja competitiva.

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Starlink: el negocio que cambia la valoración

Si SpaceX solo vendiera lanzamientos, ya sería una compañía extraordinaria. Pero Starlink cambia por completo la película.

Starlink es una red de internet por satélite basada en miles de satélites en órbita baja. Su propuesta es clara: ofrecer conectividad en zonas rurales, barcos, aviones, emergencias, conflictos, explotaciones remotas y lugares donde la infraestructura terrestre no llega o no es suficiente.

La diferencia estratégica es enorme. SpaceX no solo lanza satélites para terceros; usa sus propios cohetes para desplegar su propia red de conectividad global. Es decir, controla buena parte de la cadena de valor: fabrica, lanza, opera, vende el servicio y reinvierte.

Starlink informó en su informe de progreso de 2025 que durante ese año conectó a más de 4,6 millones de nuevos clientes activos y amplió el servicio a 35 nuevos países, territorios y mercados.

Aquí aparece la clave financiera: Starlink aporta ingresos recurrentes. No hablamos solo de contratos puntuales de lanzamiento, sino de suscripciones. Y eso transforma la forma en la que el mercado mira a SpaceX.

La IPO de SpaceX: infraestructura planetaria en Bolsa

SpaceX confirmó el precio de su oferta pública inicial en 135 dólares por acción, con 555.555.555 acciones de clase A, y anunció que sus títulos comenzarían a cotizar en Nasdaq Global Select Market y Nasdaq Texas bajo el ticker “SPCX”.

Nasdaq señaló que la compañía abrió negociación a 150 dólares por acción, un 11% por encima del precio de la IPO, y que la operación implicaba una valoración aproximada de 1,77 billones de dólares.

La pregunta no es solo cuánto vale SpaceX hoy. La pregunta es qué está comprando realmente el mercado.

Porque SpaceX no sale a Bolsa como una empresa industrial clásica. Sale como una tesis de infraestructura planetaria: cohetes reutilizables, conectividad global, defensa, inteligencia artificial, Starship y una ambición de largo plazo que va mucho más allá de vender lanzamientos.

Conviene decirlo con claridad: esto no es una recomendación de inversión. Es un caso de análisis industrial. SpaceX tiene negocios reales y muy relevantes, pero también proyectos extremadamente caros, riesgos regulatorios, dependencia de contratos públicos, incertidumbre tecnológica y una narrativa de futuro que el mercado puede valorar con mucho optimismo.

Espacio, defensa e IA: por qué SpaceX ya no es solo una empresa

Cuando una compañía controla cohetes, satélites e internet global, deja de ser una empresa tecnológica convencional.

Starlink no es solo internet para zonas rurales. Puede ser conectividad militar, infraestructura de emergencia, soporte para barcos, aviones, gobiernos, empresas industriales y operaciones críticas. En un mundo de tensiones geopolíticas, esa capacidad tiene un valor estratégico enorme.

Además, SpaceX empieza a presentarse como una infraestructura que combina espacio, conectividad e inteligencia artificial. La propia compañía se define como una empresa que construye hardware y software integrados para el futuro en espacio, conectividad e IA.

La lógica industrial es potente: una red de miles de satélites necesita optimización, predicción de demanda, gestión de tráfico orbital, ciberseguridad, mantenimiento predictivo y asignación inteligente de capacidad. En otras palabras, necesita datos e inteligencia artificial.

Qué puede aprender una empresa industrial de SpaceX

La lección no es que todas las empresas deban fabricar cohetes. La lección es más cercana y más útil: una empresa industrial puede dejar de vender solo productos y empezar a construir un sistema.

Primera lección: la velocidad importa. En sectores complejos, la ventaja no está únicamente en saber mucho, sino en aprender más rápido que los demás.

Segunda lección: la integración vertical puede ser diferencial. SpaceX controla piezas críticas de su cadena de valor, lo que le permite rediseñar, iterar y ejecutar con más autonomía.

Tercera lección: el modelo de negocio importa tanto como la tecnología. Los cohetes son espectaculares, pero Starlink cambia la valoración porque convierte una capacidad industrial en ingresos recurrentes.

Cuarta lección: la narrativa mueve capital. Las grandes apuestas industriales necesitan tecnología, sí, pero también una historia creíble sobre el futuro que quieren construir.

Quinta lección: el riesgo nunca desaparece. Cuanto más ambiciosa es una empresa, más expuesta está a riesgos técnicos, regulatorios, financieros, reputacionales y geopolíticos.

El reto Tendenciero de la semana

Piensa en tu empresa industrial y hazte esta pregunta:

¿Cuál podría ser nuestro “Starlink”?

No tiene por qué ser una red de satélites. Puede ser un servicio recurrente alrededor de una máquina, una plataforma de datos, un mantenimiento predictivo, una capa de software, una comunidad técnica, una solución de conectividad o una forma de convertir conocimiento operativo en valor continuo para el cliente.

La pregunta de fondo es esta: ¿vendemos solo producto o estamos construyendo un sistema?

Conclusión: SpaceX no va solo de Marte

SpaceX empezó intentando abaratar los cohetes. Hoy aspira a convertirse en una de las infraestructuras tecnológicas centrales del planeta.

Su historia tiene todos los ingredientes de una gran narrativa empresarial: fracaso, ingeniería extrema, reutilización, contratos públicos, internet global, defensa, inteligencia artificial, Bolsa y una visión casi imposible.

Pero también plantea una pregunta incómoda: ¿el futuro industrial lo liderarán las empresas capaces de unir hardware, software, datos, conectividad y capital a una velocidad que los demás no pueden seguir?

Quizá la historia de SpaceX no va solo de llegar a Marte. Quizá va de algo mucho más cercano: quién controlará la infraestructura industrial y digital del futuro.

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Los coches chinos ya no vienen solo en barco: vienen a fabricar en Europa

Hace unos años, decir que ibas a comprar un coche chino sonaba raro. Hoy, muchos conductores entran en un concesionario, prueban un MG, un BYD, un Omoda o un Jaecoo y salen pensando: “Oye, pues está bastante bien”.

El cambio ha sido rapidísimo. Tanto, que quizá todavía no hemos entendido del todo lo que está ocurriendo. China ya no quiere limitarse a fabricar coches baratos para exportarlos al resto del mundo. Quiere liderar el futuro del automóvil eléctrico. Y para lograrlo no basta con mandar coches en barcos desde Shanghái: necesita producir dentro de Europa.

España aparece en el centro de esta nueva partida. No por casualidad, sino por una combinación muy poderosa: tradición automovilística, fábricas disponibles, proveedores, puertos, costes competitivos y mano de obra especializada. Según ANFAC, España cuenta con 17 fábricas de vehículos y el sector representa una parte relevante del PIB industrial del país.

La gran pregunta es incómoda: ¿estamos ante una oportunidad histórica para reindustrializar Europa o estamos abriendo la puerta al que puede convertirse en el gran dominador mundial del automóvil?

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El coche eléctrico ha cambiado las reglas del juego

Durante décadas, Europa dominó el automóvil porque dominaba el motor de combustión. Alemania, Francia, Italia y España construyeron una industria basada en la ingeniería mecánica, los motores de alta precisión, las cajas de cambio, la calidad de fabricación y una red de proveedores muy sofisticada.

Pero el coche eléctrico desplaza el centro de valor. Ya no gana solo quien fabrica el mejor motor. Gana quien controla la batería, el software, la electrónica de potencia, los datos, la integración digital y la cadena de suministro.

Dicho de otra forma: el coche eléctrico tiene menos piezas, pero mucha más geopolítica.

China entendió antes que nadie que el futuro del coche no iba a estar únicamente en el capó, sino en la batería y el software. La prueba está en el dominio de empresas como CATL y BYD en el mercado mundial de baterías. Según datos atribuidos a SNE Research, CATL y BYD superaron conjuntamente el 55% de cuota global en baterías para vehículos eléctricos en 2025.

Y aquí está la clave: quien controla la batería controla una parte esencial del precio, la autonomía, el margen y la independencia tecnológica del coche eléctrico.

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Por qué España se ha convertido en una puerta de entrada

España interesa a los fabricantes chinos por una razón sencilla: no tienen que empezar desde cero.

El país ya tiene una estructura industrial montada. Hay plantas, proveedores, experiencia logística, puertos, trabajadores formados y décadas de producción para marcas internacionales. Además, la transición del diésel y la gasolina al eléctrico ha dejado capacidad disponible en algunas fábricas europeas.

Para China, eso es oro industrial.

En lugar de levantar todo desde cero, puede integrarse en infraestructuras ya existentes, acelerar su producción local y presentarse ante el consumidor europeo no solo como importador, sino como fabricante dentro de Europa.

La Unión Europea, además, ha impuesto aranceles compensatorios a los vehículos eléctricos de batería importados desde China. Desde el 30 de octubre de 2024 se aplican derechos definitivos durante cinco años, con tipos como el 17% para BYD, el 18,8% para Geely y el 35,3% para SAIC.

Ese contexto convierte la fabricación local en una estrategia todavía más atractiva.

Chery y Ebro: el renacimiento de la antigua Nissan de Barcelona

Uno de los casos más simbólicos está en la Zona Franca de Barcelona. La antigua fábrica de Nissan, cuyo cierre fue un golpe industrial muy duro, vuelve a tener actividad con el proyecto de Ebro y Chery.

La operación tiene una enorme carga narrativa: una planta que parecía representar el final de una etapa industrial se convierte ahora en laboratorio de la nueva automoción europea.

La marca española Ebro ha renacido con apoyo de EV Motors y Chery, uno de los grandes grupos chinos. La fábrica empezó con ensamblaje CKD, es decir, vehículos que llegan en piezas para ser montados localmente. Según Barcelona Catalonia, la planta esperaba fabricar cerca de 1.400 vehículos en 2024 y más de 30.000 en 2025, con el objetivo de alcanzar 1.250 antiguos trabajadores de Nissan en 2026.

Para entenderlo fácil: un modelo SKD sería recibir el coche casi montado y terminarlo aquí; un CKD es recibirlo mucho más desmontado y ensamblarlo localmente. Como un mueble de Ikea industrial, pero de dos toneladas.

La diferencia es importante. Cuanto más se avance desde el simple ensamblaje hacia fabricación, proveedores locales, ingeniería y desarrollo, mayor será el impacto real sobre la industria española.

MG y SAIC: cuando una marca “británica” se convierte en caballo de Troya chino

MG es uno de los ejemplos más interesantes porque juega con una ventaja psicológica: muchos consumidores europeos la perciben como una marca conocida, incluso familiar, por su origen británico. Pero hoy MG pertenece al grupo chino SAIC.

Y eso cambia mucho la lectura.

MG ya no es una marca marginal. En España, el MG ZS se ha convertido en uno de los modelos clave del mercado. La propia marca comunicó que el ZS fue cuarto coche más vendido del país en 2023, top 5 en 2024 y segundo modelo más vendido en el primer trimestre de 2025.

La amenaza para Europa no está solo en el precio. Está en la normalización. Cuando el consumidor deja de ver el coche chino como una opción extraña y empieza a verlo como una compra razonable, el tablero cambia.

Además, las últimas informaciones apuntan a que SAIC proyecta su primera fábrica europea en Galicia, entre Ferrol y As Pontes, con una inversión inicial de 200 millones de euros, una capacidad prevista de 120.000 vehículos al año y actividad esperada hacia 2028.

Si se consolida, el mensaje será claro: MG ya no vendría solo a Europa; fabricaría desde Europa.

Stellantis y Leapmotor: la alianza incómoda

Hasta aquí podríamos pensar que la historia va de fabricantes chinos entrando en Europa. Pero el caso de Stellantis y Leapmotor demuestra que la realidad es más compleja.

Stellantis no solo compite contra marcas chinas: también se alía con ellas. En 2023 anunció una inversión de unos 1.500 millones de euros para adquirir cerca del 20% de Leapmotor y crear Leapmotor International, una joint venture liderada por Stellantis con derechos para exportar, vender y fabricar productos Leapmotor fuera de China.

Este movimiento revela algo incómodo: parte de la industria europea necesita tecnología eléctrica china para ganar velocidad, reducir costes y competir en los segmentos de precio donde está perdiendo terreno.

La alianza ya mira a España. Stellantis y Leapmotor han anunciado su intención de ampliar la cooperación industrial, incluyendo producción vinculada a Zaragoza y el modelo Leapmotor B10.

La frase que resume el giro es poderosa: hace años Europa llevaba fábricas a China; ahora China utiliza fábricas europeas.

BYD, Dongfeng y XPeng: no hay una sola estrategia china

El desembarco chino en Europa no sigue un único patrón. Hay varias estrategias al mismo tiempo.

BYD busca convertirse en un fabricante global integrado, con control de baterías, plataformas, software y producción. Su fábrica de Szeged, en Hungría, fue anunciada como su primera planta de turismos en Europa y como pieza central de su producción localizada en el continente.

Dongfeng, por su parte, explora una vía distinta: acuerdos con fabricantes europeos. Stellantis y Dongfeng anunciaron en mayo de 2026 su intención de crear una joint venture europea para ventas, distribución, fabricación, compras e ingeniería, contemplando incluso la posible producción de vehículos Dongfeng en la planta de Rennes, Francia.

XPeng representa otro enfoque: software, conducción inteligente y experiencia digital. En IAA Mobility 2025 presentó avances de movilidad basada en IA y planes para adaptar su sistema de conducción inteligente NGP a mercados globales.

La conclusión es clara: China no viene a Europa con una sola marca ni con un solo modelo de negocio. Viene con una estrategia de capas: vender, ensamblar, fabricar, asociarse, comprar capacidad industrial y ganar legitimidad local.

¿Oportunidad o riesgo para Europa?

La respuesta honesta es: ambas cosas.

Para España, la llegada de fabricantes chinos puede significar inversión, empleo, carga de trabajo para plantas infrautilizadas y nuevas oportunidades para proveedores. En un momento en el que la industria europea necesita adaptarse al coche eléctrico, rechazar toda inversión extranjera sería un error.

Pero también existe un riesgo evidente: que Europa se quede con la parte de menor valor añadido —el ensamblaje, la logística, la mano de obra— mientras China conserva el control de las baterías, el software, las plataformas y la estrategia tecnológica.

La pregunta no debería ser solo cuántos coches se fabrican aquí, sino qué parte del coche se controla desde aquí.

Porque si Europa pierde el dominio de la tecnología clave, fabricar dentro de sus fronteras no será suficiente para conservar liderazgo industrial.

Qué debería hacer Europa

Europa no puede limitarse a poner aranceles. Los aranceles pueden dar tiempo, pero no sustituyen una estrategia industrial.

La respuesta debería combinar cinco elementos: inversión real en baterías y software, apoyo a proveedores europeos, mejora de la velocidad regulatoria, protección inteligente frente a competencia subvencionada y una política clara para que la fabricación local genere valor local.

España, en particular, tiene una oportunidad enorme. Puede convertirse en un hub europeo del coche eléctrico, pero solo si evita ser únicamente una plataforma de ensamblaje barato.

El futuro no se decidirá solo en los concesionarios. Se decidirá en las fábricas, en las gigafactorías, en los centros de software, en los acuerdos de proveedores y en la capacidad de Europa para conservar soberanía tecnológica.

La gran pregunta para los Tendencieros

Europa dominó el siglo del motor. China quiere dominar el siglo de la batería.

Y ese es el verdadero debate. No se trata solo de si los coches son chinos, europeos o mixtos. Se trata de quién controla el núcleo del valor industrial en la nueva movilidad.

¿Estamos ante una evolución natural del mercado global? ¿O ante una pérdida progresiva de control industrial europeo?

La respuesta dependerá de lo que Europa haga ahora. Porque el coche del futuro no solo se va a conducir: se va a programar, se va a alimentar con baterías y se va a fabricar dentro de una batalla geopolítica que ya ha empezado.

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